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深圳到雙鴨山物流專線提供門到門
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7月日，《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施(負(fù)面清單)(年版)》正式生效，標(biāo)志著船舶工業(yè)全面對(duì)外#，中國船舶工業(yè)發(fā)展進(jìn)入新的歷史時(shí)期。年，是中國##周年，也是國際金融危機(jī)爆發(fā)周年。過去年來，中國船舶工業(yè)銳意#、敢闖敢試，深圳到雙鴨山物流專線,提供門到門服務(wù)實(shí)現(xiàn)從以軍為主向軍民融合的轉(zhuǎn)變，從國內(nèi)市場(chǎng)向國際市場(chǎng)的轉(zhuǎn)變，從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)變，走出了一條具有中國特色的產(chǎn)業(yè)發(fā)展之路，躋身世界造船大國，形成中日韓“三足鼎立”的造船產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局。過去年來，美國次貸危機(jī)演變?yōu)槿蛐越鹑谖C(jī)，對(duì)世界造船業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，船舶市場(chǎng)價(jià)格持續(xù)低迷，大批造船企業(yè)關(guān)停破產(chǎn)，造船企業(yè)發(fā)展處于十分艱難的處境。中國船舶工業(yè)所面臨的內(nèi)部條件和外部環(huán)境正發(fā)生重大變化，客觀看待中國船舶工業(yè)發(fā)展所處的歷史階段，準(zhǔn)確把握國際船舶市場(chǎng)形勢(shì)，對(duì)于推進(jìn)船舶工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，成為世界造船強(qiáng)國具有重要意義。一、中國船舶工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)入本世紀(jì)，中國船舶工業(yè)快速發(fā)展，年，中國新接訂單量達(dá)到世界首位;年，中國手持訂單量達(dá)到世界首位;到年，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大造船指標(biāo)全面超越韓國，位居世界首位，成為世界造船大國。受到國際金融危機(jī)的深度影響，近年來中國船舶工業(yè)發(fā)展形勢(shì)嚴(yán)峻，不少企業(yè)破產(chǎn)倒閉，造船企業(yè)“融資難”、“交船難”、“盈利難”等問題依然存在。全國造船完工量累計(jì)萎縮%，年，全國造船完工量達(dá)到峰值約萬載重噸，到年跌至不足萬載重噸。從企業(yè)數(shù)量來看，規(guī)模以上企業(yè)數(shù)深圳到雙鴨山物流專線,提供門到門服務(wù)量累計(jì)減少%。年，全國船舶工業(yè)規(guī)模以上企業(yè)數(shù)量達(dá)到峰值個(gè)，到年，該數(shù)值跌至個(gè)，累計(jì)減少個(gè)，規(guī)模以上企業(yè)數(shù)量萎縮%。受此影響，造船企業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度明顯提升，-年，全國前十家企業(yè)造船完工量占全國的份額由%提升至%.圖 1規(guī)模以上企業(yè)數(shù)量與造船業(yè)集中度數(shù)據(jù)來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)，產(chǎn)業(yè)集中度為前十家企業(yè)造船完工量占全國份額從收入規(guī)模來看，全行業(yè)營業(yè)收入連續(xù)兩年大幅下滑。年，船舶工業(yè)營業(yè)收入達(dá)到峰值億元，年，該數(shù)值跌至億元，較年下滑%。從利潤總額來看，年以來呈現(xiàn)明顯下滑趨勢(shì)。年，船舶工業(yè)利潤總額達(dá)到峰值億元，到年，該數(shù)值跌至億元，較年下跌%。圖 2船舶工業(yè)規(guī)模以上企業(yè)收益情況數(shù)據(jù)來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)二、中國船舶工業(yè)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移是世界船舶工業(yè)的發(fā)展規(guī)律。二十世紀(jì)以來，世界造船中心先后由歐美轉(zhuǎn)移至日本，由日本轉(zhuǎn)移至韓國，目前正由韓國向中國轉(zhuǎn)移。世紀(jì)年代以前，世界造船中心在歐美;年#次石油危機(jī)后，日本造船業(yè)快速發(fā)展，世界造船業(yè)形成日、歐兩極競(jìng)爭(zhēng)格局;年第二次石油危機(jī)后，韓國造船業(yè)異軍突起，造船產(chǎn)量超過西歐穩(wěn)居世界第二位，世界造船業(yè)形成韓、日兩極競(jìng)爭(zhēng)格局;本世紀(jì)以來，中國造船業(yè)快速崛起，逐漸形成中、韓、日三極競(jìng)爭(zhēng)格局并延續(xù)至今，尤其是中韓兩國競(jìng)爭(zhēng)呈現(xiàn)白熱化狀態(tài)。世界造船業(yè)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，呈現(xiàn)出如下特點(diǎn)：一是轉(zhuǎn)移速度加快，日本#造船大國的地位維持了年(-年)，韓國#造船大國的地位維持了9年(-年)，從造船完工量國際份額4.5%成為#造船大國(%)，韓國用了年時(shí)間(-年)，而中國用了年時(shí)間(-年)。二是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移伴隨著重大技術(shù)變革，以殼舾涂一體化和大分段造船法為核心的造船模式，奠定了日本#造船大國的基礎(chǔ);以“巨型總段造船法”為基礎(chǔ)的新造船模式，使韓國超越日本成為#造船大國。三是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移伴隨著經(jīng)濟(jì)危機(jī)，經(jīng)過兩次石油危機(jī)，日本造船業(yè)國際份額大幅下降;亞洲金融危機(jī)后，韓國造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力極大提升并全面超過日本;本輪金融危機(jī)后，中國三大造船指標(biāo)全面超越日本和韓國。圖3中日韓造船完工量全球份額產(chǎn)業(yè)生命周期分為初創(chuàng)、成長、成熟和衰退四個(gè)階段，綜合造船完工量及其國際份額、企業(yè)數(shù)量等因素來看，目前中國船舶工業(yè)正進(jìn)入成熟期初期(或者說成長期與成熟期的過渡階段)，年以前為初創(chuàng)期，年-年為成長期，年以后進(jìn)入成熟期過渡階段。從日韓的造船業(yè)產(chǎn)業(yè)周期來看，日本造船業(yè)正處于衰退期初期，其成熟期持續(xù)時(shí)間深圳到雙鴨山物流專線,提供門到門服務(wù)已長達(dá)年;韓國造船業(yè)仍處于成熟期，已持續(xù)年左右。盡管當(dāng)前中國船舶工業(yè)發(fā)展形勢(shì)嚴(yán)峻，但從產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移規(guī)律來看，中國船舶工業(yè)正進(jìn)入并將長期處于產(chǎn)業(yè)成熟期，預(yù)計(jì)至少維持-年時(shí)間。三、中國船舶工業(yè)發(fā)展所處的市場(chǎng)周期周期性波動(dòng)是世界船舶市場(chǎng)的發(fā)展規(guī)律。上世紀(jì)年代以來，世界船舶市場(chǎng)經(jīng)歷了三次大規(guī)模的調(diào)整，分別是#次石油危機(jī)、第二次石油危機(jī)和本輪金融危機(jī)。#次石油危機(jī)后，-年全球新船成交量連續(xù)五年下滑;第二石油危機(jī)后，-年世界船舶市場(chǎng)長期低迷。受兩次石油危機(jī)影響，世界船舶市場(chǎng)進(jìn)入長達(dá)十五年的蕭條期。經(jīng)過上世紀(jì)九十年代的調(diào)整，新世紀(jì)以來，世界船舶市場(chǎng)進(jìn)入新一輪周期，-年，世界船舶市場(chǎng)處于上升周期;受金融危機(jī)影響，年以來，世界船舶市場(chǎng)進(jìn)入下降周期。圖-年全球新船成交量下面通過對(duì)過去三十年新船價(jià)格、新船訂單量、船舶拆解量的數(shù)據(jù)分析，綜合推測(cè)目前船舶市場(chǎng)所處的行業(yè)周期位置。(一)從新船價(jià)格來看，年很有可能是本輪周期的谷底以年為分界線，過去三十年全球新船價(jià)格變動(dòng)可分為兩個(gè)周期，每個(gè)周期包括上升期和下跌期兩個(gè)階段。在前一個(gè)周期(-年)，上升階段價(jià)格累計(jì)增長%，下跌階段價(jià)格累計(jì)降低%;在本周期(年至今)，上升階段價(jià)格累計(jì)增長%，下跌階段(到年)價(jià)格累計(jì)降低%。目前來看，兩個(gè)周期的價(jià)格波動(dòng)幅度大致相當(dāng)，但下跌階段表現(xiàn)出明顯的不同之處。前一個(gè)周期價(jià)格呈現(xiàn)逐年下跌態(tài)勢(shì)，持續(xù)年時(shí)間，年度跌幅相對(duì)平均;而本周期僅用一年(年)時(shí)間就釋放%的跌幅，用四年時(shí)間(到年)釋放幾乎全部%的跌幅，價(jià)格快速下跌后多年處于停滯徘徊階段。圖 5全球新船價(jià)格指數(shù)數(shù)據(jù)來源：英國克拉克森，時(shí)間截至年6月分析發(fā)現(xiàn)，兩個(gè)周期的下跌階段都經(jīng)歷二次探底，前一個(gè)周期的下跌階段在二次探底后又波動(dòng)三年于年觸底;本周期下跌階段在二次探底后波動(dòng)四年于年三次探底，年以來持續(xù)回升。初步判斷，年新船價(jià)格很有可能是本輪周期的谷底。(二)從新船成交量來看，平均水平已跌至本輪周期的谷底仍以年為分界線，全球新船訂單量的變動(dòng)可分為兩個(gè)周期。前一周期(-年)全球新船訂單量相對(duì)穩(wěn)定階段，年度同比增幅不超過%，同比跌幅不超過%，年均水平約萬DWT。本周期明顯分為兩個(gè)階段，-年市場(chǎng)高度興旺，每年訂單量均超過萬DWT，年均水平高達(dá)1.6億DWT;年至今成交量大開大合，新船訂單量非常不穩(wěn)定，波動(dòng)區(qū)間從萬DWT到萬DWT，個(gè)別年份同比增幅超過%，跌幅超過%。圖 6全球新船訂單量由于船舶建造周期長，從簽訂合同到完工交付通常需要3年左右，三年移動(dòng)平均值可以反映新船需求的變動(dòng)趨勢(shì)。計(jì)算方法為：本年度調(diào)整后的新船訂單量=(本年+上一年+前一年)新船訂單量/3。經(jīng)過處理后的數(shù)據(jù)顯示，新船訂單量于年一次探底，年二次探底，且年新船訂單量已跌回本輪周期初期年的水平，大約萬載重噸。綜合考慮近三十年來的新船成交量水平、當(dāng)前全球船隊(duì)規(guī)模以及更新建造需求，可以判斷，新船訂單量已經(jīng)觸及本輪周期的谷底，未來幾年，全球新船訂單量的年平均水平也將大致維持在萬載重噸左右。圖 7全球新船訂單量三年移動(dòng)平均值(三)基于船舶拆解量推測(cè)，新船價(jià)格將持續(xù)上漲至年船舶拆解量與新船價(jià)格具有明顯的負(fù)相關(guān)性，老舊船舶拆解量越少，新船價(jià)格越高。過去三十年，全球老舊船舶拆解有兩段時(shí)間處于低谷，一是-四年間，二是-五年間，這兩段時(shí)間的新船價(jià)格都處于持續(xù)上升期，而此后隨著老舊船舶拆解量的增長新船價(jià)格持續(xù)下滑。上一輪拆船#持續(xù)年(-年)，年均拆船量萬DWT，占同期全球船隊(duì)平均規(guī)模的2.8%;本輪拆船#已持續(xù)9年(-年)，年均拆船量萬DWT，占同期全球船隊(duì)平均規(guī)模的2.6%。圖 8全球船舶拆解量與新船價(jià)格指數(shù)數(shù)據(jù)來源：英國克拉克森船舶拆解量的顯著減少，往往預(yù)示著新船價(jià)格將進(jìn)入上升通道。船舶拆解的船齡通常在年以上，尤其是年以上數(shù)量多。從目前全球船隊(duì)的船齡結(jié)構(gòu)來看，年以上船齡(年前建造)約占4.1%，-年船齡累計(jì)僅占2.4%，而年以后建造(船齡在年以下)的船舶各年占比均超過2%，且年以后建造的各年占比超過5%。根據(jù)船齡結(jié)構(gòu)分析，本輪船舶拆解#正走向低谷，預(yù)計(jì)-將成為船舶拆解低谷。由此推斷，全球新船價(jià)格已進(jìn)入上升周期，且將于年達(dá)到頂點(diǎn)，隨后將進(jìn)入下跌周期。圖 年6月全球船隊(duì)建造時(shí)間分布圖數(shù)據(jù)來源：英國克拉克森綜合新船價(jià)格、新船成交量以及船舶拆解量判斷：國際船舶市場(chǎng)本輪周期已經(jīng)觸底，目前正進(jìn)入復(fù)蘇上升期，總體呈現(xiàn)“價(jià)漲量穩(wěn)”趨勢(shì)。未來四年，新船價(jià)格將出現(xiàn)較大幅度上漲，但新船成交量將逐步趨穩(wěn)，年均成交量維持在萬載重噸左右。四、推進(jìn)船舶工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展推進(jìn)船舶工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，是中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)的必然要求，是中國船舶工業(yè)步入產(chǎn)業(yè)成熟期的必由之路，也是中國船舶工業(yè)應(yīng)對(duì)國際競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的必然選擇。未來5-年，成為中國船舶工業(yè)實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展的重要機(jī)遇期。一是切實(shí)提高研發(fā)創(chuàng)新能力。加大基礎(chǔ)研發(fā)投入，重視研發(fā)人才的引進(jìn)和培養(yǎng)，下大力氣攻克基礎(chǔ)共
性技術(shù)，積極布局行業(yè)前瞻性技術(shù)，推動(dòng)
產(chǎn)學(xué)研用協(xié)同攻關(guān)，使行業(yè)發(fā)展步入創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)的良性循環(huán)。二是加快釋放和培育內(nèi)需。扭轉(zhuǎn)船舶工業(yè)作為出口導(dǎo)向型產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)觀念，大力挖掘并釋放新內(nèi)需，注重培養(yǎng)內(nèi)需，為船舶工業(yè)注入新動(dòng)能，實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)需求由“出口導(dǎo)向”向“內(nèi)外兼顧”轉(zhuǎn)型。打破制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策瓶頸，重點(diǎn)發(fā)展大眾游艇租賃旅游業(yè)、濱海及島礁旅游業(yè)、深遠(yuǎn)海養(yǎng)殖業(yè)、海洋休閑漁業(yè)等，帶動(dòng)壯大一批專業(yè)化、特色化的中小船舶企業(yè)。三是大力發(fā)展船舶配套業(yè)。主要船用設(shè)備基本立足國內(nèi)，是世界造船強(qiáng)國的重要標(biāo)志。船用設(shè)備發(fā)展滯后，成為制約中國造船強(qiáng)國建設(shè)的主要瓶頸。實(shí)現(xiàn)造船強(qiáng)國目標(biāo)，必須加快提高船用設(shè)備研制與服務(wù)能力，全面突破船舶配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展瓶頸。掌握船舶動(dòng)力、甲板機(jī)械、艙室設(shè)備、通導(dǎo)與智能系統(tǒng)及設(shè)備的核心技術(shù)，打造一批具有國際競(jìng)爭(zhēng)力的品牌產(chǎn)品，建立完善的船用設(shè)備研發(fā)、設(shè)計(jì)制造和服務(wù)體系。四是推進(jìn)造船產(chǎn)能結(jié)構(gòu)調(diào)整。全面對(duì)外#，將加速國內(nèi)造船業(yè)的產(chǎn)能結(jié)構(gòu)調(diào)整。利用對(duì)外#機(jī)遇，加快化解過剩產(chǎn)能，加快推進(jìn)國有企業(yè)低效無效資產(chǎn)和“處僵治困”工作，促進(jìn)跨行業(yè)、跨區(qū)域、跨所有制的兼并重組，引導(dǎo)國內(nèi)企業(yè)實(shí)現(xiàn)錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)，形成良性競(jìng)爭(zhēng)格局，避免內(nèi)部惡性競(jìng)爭(zhēng)。五是創(chuàng)新制造模式。世界造船產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移，通常伴隨造船模式的變革，日本、韓國成為世界造船強(qiáng)國均得益于本國造船模式的創(chuàng)新。實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，成為世界造船強(qiáng)國，中國要抓住新一輪科技#和工業(yè)#帶來的生產(chǎn)方式變革機(jī)遇，大力推進(jìn)數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化和智能化技術(shù)在船舶制造過程中的應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)造船模式的變革。作者萬鵬舉，中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)研究中心#工程師。
比如我們說宋朝的包青天,都是相當(dāng)?shù)挠泻锰幍摹?br>
從古至今我們都對(duì)于很多的事情采取了忍讓的態(tài)度,他只不過做了自己本分的事情,一旦某個(gè)人在自己的工作崗位上做的比較本分我們就會(huì)為其歌功頌德,這樣老百姓就深深的愛戴。為什么做好自己本分的工作就會(huì)有這么大的影響呢?是因?yàn)楹芏啾緫?yīng)該做好本分的官員都沒有做好自己本分的工作,這才讓做自己本分的,,其實(shí)作為包青天的位置就是為民做主的,
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7月日，《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施(負(fù)面清單)(年版)》正式生效，標(biāo)志著船舶工業(yè)全面對(duì)外#，中國船舶工業(yè)發(fā)展進(jìn)入新的歷史時(shí)期。年，是中國##周年，也是國際金融危機(jī)爆發(fā)周年。過去年來，中國船舶工業(yè)銳意#、敢闖敢試，深圳到雙鴨山物流專線,提供門到門服務(wù)實(shí)現(xiàn)從以軍為主向軍民融合的轉(zhuǎn)變，從國內(nèi)市場(chǎng)向國際市場(chǎng)的轉(zhuǎn)變，從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)變，走出了一條具有中國特色的產(chǎn)業(yè)發(fā)展之路，躋身世界造船大國，形成中日韓“三足鼎立”的造船產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局。過去年來，美國次貸危機(jī)演變?yōu)槿蛐越鹑谖C(jī)，對(duì)世界造船業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，船舶市場(chǎng)價(jià)格持續(xù)低迷，大批造船企業(yè)關(guān)停破產(chǎn)，造船企業(yè)發(fā)展處于十分艱難的處境。中國船舶工業(yè)所面臨的內(nèi)部條件和外部環(huán)境正發(fā)生重大變化，客觀看待中國船舶工業(yè)發(fā)展所處的歷史階段，準(zhǔn)確把握國際船舶市場(chǎng)形勢(shì)，對(duì)于推進(jìn)船舶工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，成為世界造船強(qiáng)國具有重要意義。一、中國船舶工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)入本世紀(jì)，中國船舶工業(yè)快速發(fā)展，年，中國新接訂單量達(dá)到世界首位;年，中國手持訂單量達(dá)到世界首位;到年，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大造船指標(biāo)全面超越韓國，位居世界首位，成為世界造船大國。受到國際金融危機(jī)的深度影響，近年來中國船舶工業(yè)發(fā)展形勢(shì)嚴(yán)峻，不少企業(yè)破產(chǎn)倒閉，造船企業(yè)“融資難”、“交船難”、“盈利難”等問題依然存在。全國造船完工量累計(jì)萎縮%，年，全國造船完工量達(dá)到峰值約萬載重噸，到年跌至不足萬載重噸。從企業(yè)數(shù)量來看，規(guī)模以上企業(yè)數(shù)深圳到雙鴨山物流專線,提供門到門服務(wù)量累計(jì)減少%。年，全國船舶工業(yè)規(guī)模以上企業(yè)數(shù)量達(dá)到峰值個(gè)，到年，該數(shù)值跌至個(gè)，累計(jì)減少個(gè)，規(guī)模以上企業(yè)數(shù)量萎縮%。受此影響，造船企業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度明顯提升，-年，全國前十家企業(yè)造船完工量占全國的份額由%提升至%.圖 1規(guī)模以上企業(yè)數(shù)量與造船業(yè)集中度數(shù)據(jù)來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)，產(chǎn)業(yè)集中度為前十家企業(yè)造船完工量占全國份額從收入規(guī)模來看，全行業(yè)營業(yè)收入連續(xù)兩年大幅下滑。年，船舶工業(yè)營業(yè)收入達(dá)到峰值億元，年，該數(shù)值跌至億元，較年下滑%。從利潤總額來看，年以來呈現(xiàn)明顯下滑趨勢(shì)。年，船舶工業(yè)利潤總額達(dá)到峰值億元，到年，該數(shù)值跌至億元，較年下跌%。圖 2船舶工業(yè)規(guī)模以上企業(yè)收益情況數(shù)據(jù)來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)二、中國船舶工業(yè)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移是世界船舶工業(yè)的發(fā)展規(guī)律。二十世紀(jì)以來，世界造船中心先后由歐美轉(zhuǎn)移至日本，由日本轉(zhuǎn)移至韓國，目前正由韓國向中國轉(zhuǎn)移。世紀(jì)年代以前，世界造船中心在歐美;年#次石油危機(jī)后，日本造船業(yè)快速發(fā)展，世界造船業(yè)形成日、歐兩極競(jìng)爭(zhēng)格局;年第二次石油危機(jī)后，韓國造船業(yè)異軍突起，造船產(chǎn)量超過西歐穩(wěn)居世界第二位，世界造船業(yè)形成韓、日兩極競(jìng)爭(zhēng)格局;本世紀(jì)以來，中國造船業(yè)快速崛起，逐漸形成中、韓、日三極競(jìng)爭(zhēng)格局并延續(xù)至今，尤其是中韓兩國競(jìng)爭(zhēng)呈現(xiàn)白熱化狀態(tài)。世界造船業(yè)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，呈現(xiàn)出如下特點(diǎn)：一是轉(zhuǎn)移速度加快，日本#造船大國的地位維持了年(-年)，韓國#造船大國的地位維持了9年(-年)，從造船完工量國際份額4.5%成為#造船大國(%)，韓國用了年時(shí)間(-年)，而中國用了年時(shí)間(-年)。二是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移伴隨著重大技術(shù)變革，以殼舾涂一體化和大分段造船法為核心的造船模式，奠定了日本#造船大國的基礎(chǔ);以“巨型總段造船法”為基礎(chǔ)的新造船模式，使韓國超越日本成為#造船大國。三是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移伴隨著經(jīng)濟(jì)危機(jī)，經(jīng)過兩次石油危機(jī)，日本造船業(yè)國際份額大幅下降;亞洲金融危機(jī)后，韓國造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力極大提升并全面超過日本;本輪金融危機(jī)后，中國三大造船指標(biāo)全面超越日本和韓國。圖3中日韓造船完工量全球份額產(chǎn)業(yè)生命周期分為初創(chuàng)、成長、成熟和衰退四個(gè)階段，綜合造船完工量及其國際份額、企業(yè)數(shù)量等因素來看，目前中國船舶工業(yè)正進(jìn)入成熟期初期(或者說成長期與成熟期的過渡階段)，年以前為初創(chuàng)期，年-年為成長期，年以后進(jìn)入成熟期過渡階段。從日韓的造船業(yè)產(chǎn)業(yè)周期來看，日本造船業(yè)正處于衰退期初期，其成熟期持續(xù)時(shí)間深圳到雙鴨山物流專線,提供門到門服務(wù)已長達(dá)年;韓國造船業(yè)仍處于成熟期，已持續(xù)年左右。盡管當(dāng)前中國船舶工業(yè)發(fā)展形勢(shì)嚴(yán)峻，但從產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移規(guī)律來看，中國船舶工業(yè)正進(jìn)入并將長期處于產(chǎn)業(yè)成熟期，預(yù)計(jì)至少維持-年時(shí)間。三、中國船舶工業(yè)發(fā)展所處的市場(chǎng)周期周期性波動(dòng)是世界船舶市場(chǎng)的發(fā)展規(guī)律。上世紀(jì)年代以來，世界船舶市場(chǎng)經(jīng)歷了三次大規(guī)模的調(diào)整，分別是#次石油危機(jī)、第二次石油危機(jī)和本輪金融危機(jī)。#次石油危機(jī)后，-年全球新船成交量連續(xù)五年下滑;第二石油危機(jī)后，-年世界船舶市場(chǎng)長期低迷。受兩次石油危機(jī)影響，世界船舶市場(chǎng)進(jìn)入長達(dá)十五年的蕭條期。經(jīng)過上世紀(jì)九十年代的調(diào)整，新世紀(jì)以來，世界船舶市場(chǎng)進(jìn)入新一輪周期，-年，世界船舶市場(chǎng)處于上升周期;受金融危機(jī)影響，年以來，世界船舶市場(chǎng)進(jìn)入下降周期。圖-年全球新船成交量下面通過對(duì)過去三十年新船價(jià)格、新船訂單量、船舶拆解量的數(shù)據(jù)分析，綜合推測(cè)目前船舶市場(chǎng)所處的行業(yè)周期位置。(一)從新船價(jià)格來看，年很有可能是本輪周期的谷底以年為分界線，過去三十年全球新船價(jià)格變動(dòng)可分為兩個(gè)周期，每個(gè)周期包括上升期和下跌期兩個(gè)階段。在前一個(gè)周期(-年)，上升階段價(jià)格累計(jì)增長%，下跌階段價(jià)格累計(jì)降低%;在本周期(年至今)，上升階段價(jià)格累計(jì)增長%，下跌階段(到年)價(jià)格累計(jì)降低%。目前來看，兩個(gè)周期的價(jià)格波動(dòng)幅度大致相當(dāng)，但下跌階段表現(xiàn)出明顯的不同之處。前一個(gè)周期價(jià)格呈現(xiàn)逐年下跌態(tài)勢(shì)，持續(xù)年時(shí)間，年度跌幅相對(duì)平均;而本周期僅用一年(年)時(shí)間就釋放%的跌幅，用四年時(shí)間(到年)釋放幾乎全部%的跌幅，價(jià)格快速下跌后多年處于停滯徘徊階段。圖 5全球新船價(jià)格指數(shù)數(shù)據(jù)來源：英國克拉克森，時(shí)間截至年6月分析發(fā)現(xiàn)，兩個(gè)周期的下跌階段都經(jīng)歷二次探底，前一個(gè)周期的下跌階段在二次探底后又波動(dòng)三年于年觸底;本周期下跌階段在二次探底后波動(dòng)四年于年三次探底，年以來持續(xù)回升。初步判斷，年新船價(jià)格很有可能是本輪周期的谷底。(二)從新船成交量來看，平均水平已跌至本輪周期的谷底仍以年為分界線，全球新船訂單量的變動(dòng)可分為兩個(gè)周期。前一周期(-年)全球新船訂單量相對(duì)穩(wěn)定階段，年度同比增幅不超過%，同比跌幅不超過%，年均水平約萬DWT。本周期明顯分為兩個(gè)階段，-年市場(chǎng)高度興旺，每年訂單量均超過萬DWT，年均水平高達(dá)1.6億DWT;年至今成交量大開大合，新船訂單量非常不穩(wěn)定，波動(dòng)區(qū)間從萬DWT到萬DWT，個(gè)別年份同比增幅超過%，跌幅超過%。圖 6全球新船訂單量由于船舶建造周期長，從簽訂合同到完工交付通常需要3年左右，三年移動(dòng)平均值可以反映新船需求的變動(dòng)趨勢(shì)。計(jì)算方法為：本年度調(diào)整后的新船訂單量=(本年+上一年+前一年)新船訂單量/3。經(jīng)過處理后的數(shù)據(jù)顯示，新船訂單量于年一次探底，年二次探底，且年新船訂單量已跌回本輪周期初期年的水平，大約萬載重噸。綜合考慮近三十年來的新船成交量水平、當(dāng)前全球船隊(duì)規(guī)模以及更新建造需求，可以判斷，新船訂單量已經(jīng)觸及本輪周期的谷底，未來幾年，全球新船訂單量的年平均水平也將大致維持在萬載重噸左右。圖 7全球新船訂單量三年移動(dòng)平均值(三)基于船舶拆解量推測(cè)，新船價(jià)格將持續(xù)上漲至年船舶拆解量與新船價(jià)格具有明顯的負(fù)相關(guān)性，老舊船舶拆解量越少，新船價(jià)格越高。過去三十年，全球老舊船舶拆解有兩段時(shí)間處于低谷，一是-四年間，二是-五年間，這兩段時(shí)間的新船價(jià)格都處于持續(xù)上升期，而此后隨著老舊船舶拆解量的增長新船價(jià)格持續(xù)下滑。上一輪拆船#持續(xù)年(-年)，年均拆船量萬DWT，占同期全球船隊(duì)平均規(guī)模的2.8%;本輪拆船#已持續(xù)9年(-年)，年均拆船量萬DWT，占同期全球船隊(duì)平均規(guī)模的2.6%。圖 8全球船舶拆解量與新船價(jià)格指數(shù)數(shù)據(jù)來源：英國克拉克森船舶拆解量的顯著減少，往往預(yù)示著新船價(jià)格將進(jìn)入上升通道。船舶拆解的船齡通常在年以上，尤其是年以上數(shù)量多。從目前全球船隊(duì)的船齡結(jié)構(gòu)來看，年以上船齡(年前建造)約占4.1%，-年船齡累計(jì)僅占2.4%，而年以后建造(船齡在年以下)的船舶各年占比均超過2%，且年以后建造的各年占比超過5%。根據(jù)船齡結(jié)構(gòu)分析，本輪船舶拆解#正走向低谷，預(yù)計(jì)-將成為船舶拆解低谷。由此推斷，全球新船價(jià)格已進(jìn)入上升周期，且將于年達(dá)到頂點(diǎn)，隨后將進(jìn)入下跌周期。圖 年6月全球船隊(duì)建造時(shí)間分布圖數(shù)據(jù)來源：英國克拉克森綜合新船價(jià)格、新船成交量以及船舶拆解量判斷：國際船舶市場(chǎng)本輪周期已經(jīng)觸底，目前正進(jìn)入復(fù)蘇上升期，總體呈現(xiàn)“價(jià)漲量穩(wěn)”趨勢(shì)。未來四年，新船價(jià)格將出現(xiàn)較大幅度上漲，但新船成交量將逐步趨穩(wěn)，年均成交量維持在萬載重噸左右。四、推進(jìn)船舶工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展推進(jìn)船舶工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，是中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)的必然要求，是中國船舶工業(yè)步入產(chǎn)業(yè)成熟期的必由之路，也是中國船舶工業(yè)應(yīng)對(duì)國際競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的必然選擇。未來5-年，成為中國船舶工業(yè)實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展的重要機(jī)遇期。一是切實(shí)提高研發(fā)創(chuàng)新能力。加大基礎(chǔ)研發(fā)投入，重視研發(fā)人才的引進(jìn)和培養(yǎng)，下大力氣攻克基礎(chǔ)共
性技術(shù)，積極布局行業(yè)前瞻性技術(shù)，推動(dòng)
產(chǎn)學(xué)研用協(xié)同攻關(guān)，使行業(yè)發(fā)展步入創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)的良性循環(huán)。二是加快釋放和培育內(nèi)需。扭轉(zhuǎn)船舶工業(yè)作為出口導(dǎo)向型產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)觀念，大力挖掘并釋放新內(nèi)需，注重培養(yǎng)內(nèi)需，為船舶工業(yè)注入新動(dòng)能，實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)需求由“出口導(dǎo)向”向“內(nèi)外兼顧”轉(zhuǎn)型。打破制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策瓶頸，重點(diǎn)發(fā)展大眾游艇租賃旅游業(yè)、濱海及島礁旅游業(yè)、深遠(yuǎn)海養(yǎng)殖業(yè)、海洋休閑漁業(yè)等，帶動(dòng)壯大一批專業(yè)化、特色化的中小船舶企業(yè)。三是大力發(fā)展船舶配套業(yè)。主要船用設(shè)備基本立足國內(nèi)，是世界造船強(qiáng)國的重要標(biāo)志。船用設(shè)備發(fā)展滯后，成為制約中國造船強(qiáng)國建設(shè)的主要瓶頸。實(shí)現(xiàn)造船強(qiáng)國目標(biāo)，必須加快提高船用設(shè)備研制與服務(wù)能力，全面突破船舶配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展瓶頸。掌握船舶動(dòng)力、甲板機(jī)械、艙室設(shè)備、通導(dǎo)與智能系統(tǒng)及設(shè)備的核心技術(shù)，打造一批具有國際競(jìng)爭(zhēng)力的品牌產(chǎn)品，建立完善的船用設(shè)備研發(fā)、設(shè)計(jì)制造和服務(wù)體系。四是推進(jìn)造船產(chǎn)能結(jié)構(gòu)調(diào)整。全面對(duì)外#，將加速國內(nèi)造船業(yè)的產(chǎn)能結(jié)構(gòu)調(diào)整。利用對(duì)外#機(jī)遇，加快化解過剩產(chǎn)能，加快推進(jìn)國有企業(yè)低效無效資產(chǎn)和“處僵治困”工作，促進(jìn)跨行業(yè)、跨區(qū)域、跨所有制的兼并重組，引導(dǎo)國內(nèi)企業(yè)實(shí)現(xiàn)錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)，形成良性競(jìng)爭(zhēng)格局，避免內(nèi)部惡性競(jìng)爭(zhēng)。五是創(chuàng)新制造模式。世界造船產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移，通常伴隨造船模式的變革，日本、韓國成為世界造船強(qiáng)國均得益于本國造船模式的創(chuàng)新。實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，成為世界造船強(qiáng)國，中國要抓住新一輪科技#和工業(yè)#帶來的生產(chǎn)方式變革機(jī)遇，大力推進(jìn)數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化和智能化技術(shù)在船舶制造過程中的應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)造船模式的變革。作者萬鵬舉，中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)研究中心#工程師。
比如我們說宋朝的包青天,都是相當(dāng)?shù)挠泻锰幍摹?br>
從古至今我們都對(duì)于很多的事情采取了忍讓的態(tài)度,他只不過做了自己本分的事情,一旦某個(gè)人在自己的工作崗位上做的比較本分我們就會(huì)為其歌功頌德,這樣老百姓就深深的愛戴。為什么做好自己本分的工作就會(huì)有這么大的影響呢?是因?yàn)楹芏啾緫?yīng)該做好本分的官員都沒有做好自己本分的工作,這才讓做自己本分的,,其實(shí)作為包青天的位置就是為民做主的,
