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美國(guó)鐵路網(wǎng)的快速建設(shè)，成就了美國(guó)運(yùn)通、富國(guó)銀行、亞當(dāng)斯快遞和快遞四大快遞龍頭，而隨著二戰(zhàn)后美國(guó)開始大規(guī)模的跨州高速公路建設(shè)，曾經(jīng)的鐵路網(wǎng)絡(luò)干線模式受到重大沖擊，競(jìng)爭(zhēng)力不斷削弱。具備卓越的管理能力和戰(zhàn)略眼光的快遞公司，有望抓住轉(zhuǎn)型先機(jī)，建立先發(fā)優(yōu)勢(shì)。
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有望獲取更高的單票盈利能力，并為補(bǔ)貼加盟商，從而保證保障更高的業(yè)務(wù)量和的協(xié)調(diào)性，從而提供更好的終端服務(wù)，并形成良性循環(huán)。二)業(yè)務(wù)量口徑下市占率行業(yè)，成本的管控水平，為企業(yè)盈利能力的穩(wěn)定和可持續(xù)提供保障;網(wǎng)絡(luò)和資產(chǎn)的持續(xù)投入，則成為企業(yè)長(zhǎng)期成本可控的基石。
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我國(guó)快遞行業(yè)正處于寡頭格局形成前夕。單票價(jià)格持續(xù)收窄，預(yù)計(jì)將在低位長(zhǎng)期徘徊。從快遞單價(jià)上看，年上半年，全國(guó)快遞平均單價(jià)為12.43元，同比下降1.3%，環(huán)比提升2.66%; 從年度快遞單價(jià)的情況看，目前單價(jià)仍舊處于下降通道中，但降幅的邊際 變化不斷縮窄。
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經(jīng)銷商渠道把控線下市場(chǎng)，使得中國(guó)電商相比實(shí)體零售更具比較優(yōu)勢(shì)，而亞馬遜曾在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)一直作為線下零售業(yè)的補(bǔ)充存在。第二，加盟制快遞企業(yè)的盈利能力的強(qiáng)弱本質(zhì)上來源于其對(duì)加盟商的話語權(quán)，而非c端消費(fèi)者。電商快遞的產(chǎn)品偏于同質(zhì)化(這往往讓市場(chǎng)認(rèn)為快遞公司不具備競(jìng)爭(zhēng)力)。
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遠(yuǎn)低于業(yè)務(wù)量增長(zhǎng)41.7%，人均效能大幅提升。由于固定資本存在一定剛性，業(yè)務(wù)量增速更快的企業(yè)往往具備更好的收入彈性。我們?cè)谔蕹松晖ê蛨A通的派送支出以統(tǒng)一口徑之后，對(duì)比了通達(dá)系公司之間的成本結(jié)構(gòu)差異，結(jié)果表明：中通的固定成本占比在通達(dá)系居于。
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