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深圳到阜陽(yáng)整車運(yùn)輸物流公司電話 商品流轉(zhuǎn)過程中還會(huì)被多個(gè)物流企業(yè)轉(zhuǎn)手。然而物流企業(yè)間的商品配送信息尚不能共享，無論是企業(yè)和消費(fèi)均難以及時(shí)對(duì)商品的流通進(jìn)行跟進(jìn)和了解。不對(duì)稱的流通信息讓跨境物流的丟包率高企不下，妥投率提升緩慢。

有棵樹CFO李志強(qiáng)在接受北京商報(bào)記者采訪時(shí)稱，海外物流的時(shí)效性較難控制，商品在運(yùn)輸和派送過程中受限于各個(gè)國(guó)家和地區(qū)的法律、文化等因素，難以由同一個(gè)物流企業(yè)完成配送全過程，需要不同的物流企業(yè)進(jìn)行接力對(duì)接商品，品牌商也要因此承擔(dān)更高的成本壓力。派送信息無法及時(shí)打通和更新也在掣肘跨境物流的發(fā)展，跨境物流信息的數(shù)字化和可視化亟待普及。李志強(qiáng)進(jìn)一步解釋稱，眾多國(guó)際快遞如德國(guó)DHL、美國(guó)UPS、FedEx以及荷蘭等，可以直接將商品送到消費(fèi)者手中。

但上述快遞企業(yè)的運(yùn)費(fèi)較高，甚至?xí)哂谏唐繁旧淼膬r(jià)格，企業(yè)和消費(fèi)者的承受能力有限。與此同時(shí)，中小企業(yè)在國(guó)內(nèi)的集貨環(huán)節(jié)同樣存在不穩(wěn)定因素，出口跨境電商的零售銷量并非持續(xù)穩(wěn)定，飛機(jī)需要裝滿貨物后才能起飛，這也意味著企業(yè)難以掌控集貨的時(shí)間周期。李志強(qiáng)稱，物流企業(yè)的包機(jī)服務(wù)多面向社會(huì)化物流，無法確定的電商單量導(dǎo)致企業(yè)需要花費(fèi)時(shí)間等待倉(cāng)位，企業(yè)在需求淡季時(shí)要等飛機(jī)集貨集滿后起飛，而需求旺季時(shí)又面臨著預(yù)約不到艙位的困境。

對(duì)峙國(guó)際物流企業(yè)當(dāng)原本的跨境物流體系不適用于國(guó)內(nèi)電商和品牌商出海時(shí)，搭建新物流網(wǎng)絡(luò)的計(jì)劃提上日程，但成熟的海外物流市場(chǎng)留給后入局者可開墾的空地所剩無幾。跨境企業(yè)克斯寶德總經(jīng)理何丙鎖在接受北京商報(bào)記者采訪時(shí)稱。

對(duì)于在海外鋪設(shè)跨境物流網(wǎng)絡(luò)的國(guó)內(nèi)物流企業(yè)和電商企業(yè)來講，相較于在當(dāng)?shù)氐谋就廖锪髌髽I(yè)，居高不下的倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用和增加網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量的難度是企業(yè)當(dāng)前難以越過的障礙。舉例來講，美國(guó)消費(fèi)者與消費(fèi)者同樣重視配送的時(shí)效性，無論是品牌商還是電商企業(yè)均首先考慮將商品提前放置在自建的海外倉(cāng)或渠道倉(cāng)內(nèi)，以縮短末端配送時(shí)間。然而物流企業(yè)比當(dāng)?shù)匚锪髌髽I(yè)獲取倉(cāng)儲(chǔ)的成本高出僅倍，后者獲取搭建物流倉(cāng)儲(chǔ)庫(kù)房的價(jià)格更具有競(jìng)爭(zhēng)力。

值得注意的是，UPS、FedEx已經(jīng)深耕美國(guó)市場(chǎng)多年，倉(cāng)儲(chǔ)、干線、支線和末端配送的物流體系較為成熟。何丙鎖強(qiáng)調(diào)，盡管百世、順豐以及申通等國(guó)內(nèi)物流企業(yè)在加速布局美國(guó)市場(chǎng)，但與前者相比，后者在資本、市場(chǎng)等方面并不具有明顯優(yōu)勢(shì)。